Was muss ein Pilot nach diesem Ausbildungsabschnitt können?

Ein Pilot muss wieder sicher ein mehrmotoriges Flugzeug nach Instrumentenflugregeln führen können. Das bedeutet, dass er IFR-Flüge vollständig vorbereitet, ATC-Freigaben korrekt umsetzt, ohne äußere Sichtreferenz präzise fliegt und IFR-Verfahren sicher abarbeitet. Dazu gehören SID, STAR, Enroute-IFR, Holding, NDB-, VOR-, LLZ-, ILS- und PBN-Anflüge, Circling, Missed Approach sowie saubere Funkkommunikation. Beim ME-IR kommt zusätzlich die mehrmotorige Komponente hinzu: Der Pilot muss auch bei simuliert ausgefallenem Triebwerk unter Instrumentenbedingungen sicher fliegen, asymmetrischen Schub beherrschen, Engine-Failure-Verfahren anwenden und dabei weiterhin navigieren, kommunizieren und entscheiden.

Wichtiges zum Check-Flug

Für die Wiedererlangung muss der Pilot grundsätzlich eine passende Lizenz besitzen, also mindestens PPL(A) oder CPL(A), ein gültiges Medical Class 1 oder Class 2 mit IR-Check sowie die passende mehrmotorige Klassen- oder Musterberechtigung beziehungsweise die dafür erforderliche Auffrischung. Wenn die IR-Rechte auch nachts genutzt werden sollen, ist zusätzlich eine gültige Nachtflugberechtigung erforderlich. Für die ursprüngliche Ausstellung eines IR(A) werden außerdem 50 Stunden Überlandflugzeit als PIC gefordert, davon mindestens 10 Stunden auf Flugzeugen, sowie Englisch Language Proficiency Level 4 oder höher. Bei einer Wiedererlangung hängt der konkrete Trainingsumfang davon ab, wie lange die Berechtigung abgelaufen ist, wie aktuell der Pilot IFR und MEP geflogen ist und welche Anforderungen ATO, Behörde oder Prüfer festlegen.

Zur Vorbereitung sollte der Pilot zuerst die IFR-Grundlagen auffrischen: Wetter- und NOTAM-Briefing, IFR-Flugplan, Treibstoffplanung, Masse und Schwerpunkt, Minima, Kartenbriefing, Approach Briefing, Funkphraseologie, Holding Entry, PBN/RNP-Überwachung, Missed-Approach-Logik und saubere Nutzung der Avionik. Danach muss die MEP-Seite wieder sitzen: Vmca, kritisches Triebwerk, Propeller-Feathering, Windmilling Drag, Bank zum laufenden Triebwerk, One-Engine-Inoperative-Performance, Engine Shutdown und Restart, Checklisten und Memory Items. Besonders prüfungsnah ist die Kombination aus beidem: IFR-Verfahren fliegen, während ein Triebwerk simuliert ausgefallen ist.

Im Check-Flug erwartet den Piloten ein IFR-Prüfungsprofil mit einem Instrument Rating Examiner auf einem mehrmotorigen Flugzeug. Typische Inhalte sind vollständige IFR-Vorbereitung, Abflug nach Instrumenten, Enroute-Navigation, Holding, konventionelle und PBN-Verfahren, 2D- und 3D-Anflug, ILS oder vergleichbarer Präzisionsanflug, Non-Precision Approach, Circling, Missed Approach und Landung aus einem Instrumentenanflug. Zusätzlich können ungewöhnliche Fluglagen, Stall Recovery ohne Außensicht, Ausfall von Localizer oder Glideslope, PBN-Ausfall und besonders asymmetrischer Instrumentenflug mit simuliert ausgefallenem Triebwerk geprüft werden. Wichtig ist, dass der Pilot nicht nur einzelne Verfahren kennt, sondern den gesamten Flug stabil, vorausplanend und sicher führt.

Zusammenfassung

Die Wiedererlangung ME-IR(A) bringt einen Piloten wieder auf ein professionelles IFR-Niveau im mehrmotorigen Flugzeug. Der Schwerpunkt liegt auf sicherem Instrumentenflug, stabiler Flugzeugführung, korrekter Verfahrensanwendung und gutem Workload-Management im Single-Pilot-Betrieb. Besonders anspruchsvoll ist die Kombination aus IFR und asymmetrischem Flug, weil der Pilot gleichzeitig Flugweg, Funk, Navigation, Triebwerkszustand, Performance und Checklisten beherrschen muss. Ziel ist ein Pilot, der auch ohne Außensicht und mit simuliertem Triebwerksausfall ruhig, strukturiert und sicher entscheidet.

Praxisbezug für den Piloten

Im echten IFR-Betrieb ist ein ME-IR besonders sicherheitskritisch, weil kleine Fehler schnell große Folgen haben können. Ein nicht stabiler Anflug, ein falsch verstandenes Minimum, ein schlecht gebrieftes Missed Approach oder eine falsche Reaktion auf asymmetrischen Schub kann gefährlich werden. Genau deshalb muss der Pilot wieder sicher „vor dem Flugzeug“ sein: Er muss Verfahren früh briefen, RNP überwachen, Freigaben korrekt lesen, Energie und Höhe kontrollieren, das richtige Triebwerk identifizieren und bei Unsicherheit konsequent durchstarten oder ausweichen.